律师代理某航运股份有限公司应诉徐州某金属资源有限公司对其提起的海上运输合同纠纷案

2011年1月28日，“海运漓江”轮驶抵印度尼西亚北克纳维港开始受载货物红土镍矿直至2月11日结束。2011年2月12日，船长签发全套正本清洁提单。此后，船长认为货物含水较多可能影响航行安全，故“海运漓江”轮停靠装货港锚地，进行晒货、检验等操作。2011年3月27日，“海运漓江”轮驶往菲律宾达沃港并于3月29日抵达，继续进行晒货、检验等操作。2011年5月16日，“海运漓江”轮驶往目的港中国连云港并最终于5月23日抵达。

在“海运漓江”轮受载前，托运人曾出具两份货物申报单表明货物适运。“海运漓江”轮装载期间雨水较多，其中有两个货舱表面能看见水。船方在装货过程中委托检验，结果表明货物含水量超标，不仅远远超过适运水分极限（TML），甚至超过流动水分点（FMP）。“海运漓江”轮受载结束后，船方又委托多家机构进行货物水分检验，该系列检验报告将货物分为大小两种颗粒，其中小颗粒货物所占比重较高，含水量亦较高，且明显超出适运水分极限，而大颗粒货物所占比重较低，含水量亦较低，但检验报告均未对货物整体含水量是否超标作出明确判断。

原告徐州天业金属资源有限公司（收货人）诉称，被告

（两船东）进行不合理绕航，应赔偿原告货物市场价格下跌的价差损失人民币1,414万元。被告委托上海瀛泰律师事务所律师陈柚牧、刘雨佳代理其参加庭审应诉。被告辩称，被告系为确保船、货安全采取合理措施，原告无权要求赔偿。

（一）二审法院违背《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十三条的规定，仅采信被申请人的单方孤证，却对申请人提供的可形成完整证据链条的证明力较高的证据不予采信，导致错误认定涉案船长判定货物不适运的依据不充分；

1.货物申报单和清洁提单并不能初步证明涉案货物适运，更不足以初步证明船方已对货物适运作出认可；

第一、货物申报单仅是托运人就货物状况向承运人作出的单方承诺和保证，但该申报单并不能必然证明货物适运；

（1）根据《散货规则》的规定，托运人首先负有向承运人申报货物状况的义务，货物申报单是托运人对货物适运的单方声明和保证，但不能必然证明货物适运。

（2）托运人提供的两份货物申报单的变化幅度之大，恰说明托运人申报单记载的检验结果并不是在涉案货物代表性试样的基础上得出，不能反映涉案货物的真实含水量情况。

（3）印尼托运人提供的货物申报单往往不能反映货物的真实含水量状况。

第二、涉案清洁提单不能视为船方对涉案货物适运的确认，不足以作为船方认可涉案货物适运的初步证据；

（1）清洁提单只能证明涉案货物表面状况良好，并且提单已经明确载明不知条款，该提单并不能证明货物适运；

（2）货物装载过程中，船长不断要求托运人卸货并换成完好货物，并明确声明货物不适运要求船舶不能离港，清洁提单的签发不可能作为船方对货物适运的认可；

2.在保留上述意见的基础上，相反，申请人基于《散货规则》的要求和大量检测报告的结果判断货物不适合安全运输，具有充分的事实依据和合理基础；

第一、第5号和第7号货舱表面出现流动水，充分说明涉案货物已经流态化，并不适合安全运输。

第二、申请人依据权威检测机构出具的检测报告判断货物的安全性，符合《散货规则》的规定且具有合理性。

（1）红土镍矿的易流态化已经连续引发船舶沉没的灾难事故，涉案货物的装运时间在三艘运输镍矿沉船惨案事故之后，任何一个谨慎的承运人在此背景下都将且必须采取谨慎的态度和措施，保证航行安全。

（2）在权威检测机构按照《散货规则》规定出具的检测报告显示货物不适合安全运输的情况下，申请人在装货港锚地和达沃港停留的决策有充分依据。

①大量权威检测机构的检测报告均证实涉案货物的含水量高于其适运水分极限，不符合安全运输的要求。

②权威检测机构采用《散货规则》规定的方法检测小于7毫米颗粒的含水量及其适运水分极限，申请人根据该报告的数据判断货物不适运，没有任何不当。

Ⅰ、引发镍矿流态化危险的决定性因素是小颗粒货物。

Ⅱ、上述检验报告采用《散货规则》规定的方法检测小于7毫米颗粒的含水量及其适运水分极限，申请人据此判断货物的安全性，具有合理性。

3.在被申请人提供的货物申报单和提单不足以初步证明货物适运，且申请人已提供充分的证据推翻货物适运这一结论的情况下，二审法院却对申请人的优势证据不予采信，违背了证据规则。其认定涉案船长判定货物不适运的依据不充分的结论是错误的；

（二）二审法院对《海商法》第68条的规定以及《1974年国际海上人命安全公约》中“船长的决定权”的理解和适用存在严重偏差，导致错误认定船舶发生实际危险是船长采取措施的前提条件。并且，二审法院的这一认定违背人道主义和航运安全至上的价值取向；

1.《海商法》第68条第二款的规定并不适用于本案。因托运人申报错误，本案承运人有权根据《海商法》第六十八条第一款的规定将货物卸下、销毁或者使之不能为害，无需以船货出现实际危险为前提；

2.二审法院关于承运人只有证明船、货出现实际危险时才能采取措施的结论，与《散货规则》和SOLAS公约的规定相悖；

3.二审法院要求以船货发生实际危险作为承运人采取措施的必要前提，严重忽略了镍矿沉船事故的突发性，无异于扼杀船员求生的机会，违背了人道主义和航运安全的价值取向；

第一、从镍矿沉船事故来看，一旦发生实际危险，船员完全没有时间和机会采取解除危险的措施。

第二、二审判决将船舶和货物发生实际危险作为船长行使决定权和相应措施的前提，与我国政府高度关注航运安全的政策相悖。

4.两申请人在涉案货物运输各个阶段所作出的决策，系严格按照《散货规则》执行，均是为保障船舶、货物和人员的安全所为，并且有效达到了这一目的；

（三）二审法院认定涉案船舶绕道达沃港并停留属于不合理绕航，是在错误认定的事实以及错误适用法律的基础上得出，这一结论同毒树之果，同样是错误的；

1.涉案货物运输不构成绕航；

2.涉案货物运输不构成不合理绕航；

（四）两申请人对被申请人主张的因货物迟延到港而遭受的跌价损失不应承担赔偿责任；

1.涉案货物的交付不构成法律意义上的迟延交付，被申请人主张跌价损失缺乏法律依据；

2.被申请人主张的损失依据不足；

第一、货物因迟延交付遭受的经济损失应以收货人遭受的实际损失为限，但被申请人始终未提供有效证据证明货物在国内转卖。因此货物市场价格的变动对被申请人没有直接影响。

第二、被申请人主张的市场跌价损失金额不合理。

第三、被申请人主张的市场跌价，属于非正常的价格大幅下跌，是两申请人作为承运人，在海上货物运输合同成立之时不可能预见到的情况，两申请人对此无需承担任何责任。

最高人民法院纠正了二审判决中不合理的部分，认为一审判决认定承运人判断货物不适运合理具有充分依据，而二审判决认定承运人判断货物整体不适运缺乏依据不当；认为二审判决认定“海运漓江”轮航行至达沃港停留构成不合理绕航缺乏事实依据。另认可二审判决没有认定一审原告主张的损失并无不当。进而裁定驳回双方的再审申请。具体理由如下：

1.涉案红土镍矿含有部分细颗粒和一定量水分，具有易流态化特征，《散货规则》适用于涉案红土镍矿的运输。托运人出具的货物申报单系单方声明，不能作为判断货物是否适运的证据。承运人签发清洁提单表明货物外表状况良好，仅涉及货物品质问题，不能以承运人签发清洁提单认定其初步认可货物适运。货物装运后形成的各份检验报告均没有载明大颗粒货物的适运水分极限和整批货物的适运水分极限，故依据《散货规则》的规定，在承运人已有初步合理理由怀疑货物不适运的基础上，根据后续检验报告中指出的占比较高的小颗粒货物水分超标的结论，应认定承运人在装货港判断货物不适合安全运输的理据相对充分。

2.收货人既未能证明其已将货物转卖的真实性，亦未能证明其转卖价格的合理性，故其主张存在损失没有事实基础。

参见附件一审和二审的民事判决书以及再审的民事裁定书。

红土镍矿的安全运输问题是近年来国际航运界所共同关心的热点话题。尤其是2010 年 10 月底至 12 月初，巴士海峡附近及以北水域连续发生5起船舶沉没恶性事故。本案纠纷发生于2011年初，涉案船舶的船长为确保运输安全而选择停航晒货进而导致运输合同违约，司法如何评价此避险行为，有可能直接影响此后类似情形下船长的判断。纵观三级法院的裁判，有以下三点内容值得关注：

（一）《散货规则》是否适用于红土镍矿运输

我国作为《经修正的1974年国际海上人命安全公约》的缔约国，《散货规则》依据该公约成为强制性规则，并于2011年1月1日对我国生效。涉案货物为散装红土镍矿，系大小颗粒混杂的原矿，虽未列入《散货规则》附录1的固体散装货物，但《散货规则》同时规定其对目前典型海运固体散装货物的明细表“并非详尽无疑”。而该规则第1.7.5条款规定：“易流态化货物系指至少含有部分细颗粒和一定量水分的货物。在运输中，如果这些货物的水分含量超过其适运水分极限，会流态化。”红土镍矿的特性无疑符合这一定义。此外，中国交通运输部于2011年11月9日颁布《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》，其中第四条明确指出红土镍矿属于易流态化固体散装货物。三级法院对此问题均持一致观点，即《散货规则》应当适用于红土镍矿的运输。

（二）船长对易流态化货物是否适运的判断标准

《散货规则》中所列明的测试适运水分极限的实验方法只适用于最大粒度为7毫米的物质，因此本案中多个检验机构在检验时均将货物筛分为大小两种颗粒，对于小颗粒能够对比其水分含量与适运水分极限，而对于大颗粒则只能测量其水分含量。一审法院认为，《散货规则》对于“危险性条件”的规定，是货物含有一定比例的小颗粒和一定水分，在航行中易流态化，进而导致货物移动，故引发危险的决定性因素是小颗粒货物。因此，在小颗粒货物占较大比例的情况下，船长根据检验中小颗粒货物的含水量超过适运水分极限的结果判断货物不适运具有合理性。而二审法院则认为，大颗粒的水分含量明显低于小颗粒的水分含量，船方仅选取小颗粒货物进行数据对比，从而认定货物整体上不适运，依据尚不充分。最高法院的态度同一审较为接近，综合考虑了装货时的天气情况、小颗粒物质所占比例以及对比双方相关证据与理由，最终认定承运人判断货物不适运的理据相对充分。从最终裁判结果上看，最高法院的立场无疑具有指导意义，即在无法通过检测得到明确结论时，船长对于货物是否适运应综合考虑多方因素，并采取谨慎的标准进行判断。

（三）船长在可能危及海上人命安全时的决定权

《经修正的1974年国际海上人命安全公约》在其34-1条中对“船长的决定权”有明确规定，即船舶所有人、承租人以及经营该船舶的公司或任何其他人员，均不得阻止或限制船舶的船长做出或执行根据船长的专业判断认为对于海上人命安全来说所必要的任何决定。中国是该公约的缔约国，公约条款在中国具有法律效力。船长只要基于其专业判断，认为有可能危及海上人命安全的，就有权在必要的限度内行使其决定权，而不受任何其他人员的干扰。当然，还需注意的是，船长决定权的行使并非没有限度，而是应当在必要合理的范围内。本案中，船舶后续开往菲律宾继续晒货、检验，其合理性与必要性容易遭到怀疑。最高法院最终认定，该菲律宾港口离原本的习惯航线距离较近，船舶航行至此系为了船舶、船员和货物的共同安全考虑，故属于《海商法》下规定的“其他合理绕航”。关于船长决定权的规定，其实质是人命安全至上的人道主义价值取向，一审判决明确引用公约规定，终审裁定虽未适用，但其精神贯穿始终，应当说是充分尊重了船长在可能危及人命安全时的决定权。

该案是我国司法审判实践中关于红土镍矿运输安全性问题的第一案，在红土镍矿运输事故频发的背景下，最高人民法院在再审程序中的认定，强化了航运安全的重要性，对推动安全航运及航运业的可持续发展具有积极影响和重要的指导意义，为中外航运界推动红土镍矿安全运输的发展提供了重要的司法判例，树立了司法审判实践中关于红土镍矿运输安全性评价的新标杆，为之后类似案件的裁决提供了重要参考和指导。